据汽势Auto-First的统计:广东明确将省级补贴资金的30%用于支持燃料电池;武汉按中央1:1进行补贴;上海、海南、青海按中央1:0.5补贴;重庆按国家1:0.4补贴;河南按国家1:0.3补贴,全国各地方都有意推广在为氢能源燃料汽车铺路。

首航节能作为国内领军的新能源企业,氢能产业一直是其重点关注和布局的领域。在完成最终的收购和增资扩股后,新研氢能将成为公司的控股子公司。随着新研氢能年产1万套燃料电池生产线的落地,借助于首航节能的上市公司平台和强大的融资能力,氢能产业的布局将进一步夯实。

路透社此前报道称,韩国三星是延布三期最初的总承包商,但由于SWCC改变了涡轮机规格,二者无法在定价上达成一致,SWCC最终于2017年初取消了与三星签订的合同,选择了SEPCOIII。就在三星方面就该项目与沙特打官司的时候,这家中资企业已悄然施工,并且在大部分资料和设备缺乏的情况下,提前完成了合同要求的“1号机组一年内实现发电送汽”的目标,沙特环境、水利、农业部部长阿卜杜拉赫曼·法杜里还亲临现场见证供汽投产,并予以了极高赞誉。

而且,近几年各地电动车都因补贴退坡或者撤销补贴而苦恼,但燃料电池汽车未受影响。据悉,2018年的氢能源汽车补贴按照额定功率与驱动电机的额定功率比值确定补贴系数,乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆,预计补贴在2020年前都不会退坡。

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中国电力建设集团有限公司(以下简称“中国电建”)全资子公司山东电力建设第三工程有限公司“半路接手”的沙特延布三期项目,不仅为中沙两国深化能源基础设施领域合作奠定了基础,也为中资企业逐鹿中东市场铺平了道路。

总而言之,从新能源汽车发展趋势看,纯电动汽车和氢燃料汽车都有存在的必要性。一方面,纯电动续航弱但环保、便捷,适用于城市内短途车程,而氢燃料电池汽车续航强,适用于长途出行。氢燃料电池汽车可以和纯电动汽车互补,满足人们自驾游和上下班的交通需求。氢燃料电池车即将登场……

此外,新研氢能已与中通客车控股股份有限公司签署了22台9吨级燃料电池物流车的订单,为中通客车提供41kW级燃料电池发电系统,为客户提供了4台燃料电池测试台。

沙特延布三期项目是全球在建规模最大的燃油电站项目,也是中资企业迄今在沙特承建的最大能源类项目,承载着向伊斯兰圣城之一的麦地那供水供电的重任,是沙特重要的民生工程。该项目实现了中国“一带一路”倡议和沙特“2030愿景”的有机融合与高效对接,对促进中沙经贸往来与能源合作也具有极高的战略意义。

在业绩上,上汽集团也是蒸蒸日上。上汽集团发布2018年度财报显示:2018年度,上汽集团总营收达9021.9亿元,同比增长3.62%;其中,归属于上市公司股东的净利润为360亿元,相比2017年度的344亿元增加了16亿元,增长幅度为4.65%。

5月8日,首航节能(002665.SZ)拟控股的氢燃料电池生力军新研氢能源科技有限公司在山西省大同市举行了年产一万套氢燃料电池生产线开工奠基仪式。新研氢能携手首航节能加速推进氢能布局。

“中国方案”获得认可

上汽集团是我国A股市场最大的汽车上市公司,其汽车产业链条较为成熟。主要整车企业有乘用车公司、上汽大通、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等等,是我国较早开展氢燃料电池汽车研发的企业。

新研氢能合伙人、技术团队负责人齐志刚对经济观察网记者表示:“新研氢能两年来已攻克了氢燃料电池金属双极板、燃料电池电堆、燃料电池控制系统等诸多核心环节,新研氢能在这些环节已处于国内领先水平,公司正积极推进膜电极产品的研发和量产。”

沙特方面最初选定的总承包商并非SEPCOIII,由于与原承包商在项目建设上无法达成统一,才转而寻求SEPCOIII的支持。2017年5月,SEPCOIII与项目业主SWCC签订总承包合同,并于当月正式启动建设。

关于国内氢燃料汽车技术的现状,同济大学张存满教授表示:“中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年,起步较晚的中国面临的一个情况是:国外燃料电池汽车已经突破了技术难关,开始攻克成本和服务设施了,而国内仍然面临着技术问题。”

同时,《计划》提出将重点支持氢燃料电池汽车产业链的延伸,包括氢燃料电池电堆、制氢储氢和氢燃料的运输加注等关键技术的研究开发。这对于氢燃料电池研制企业来说,是一大政策利好。

坐落于沙特延布市红海沿岸的延布三期项目,占地3.15平方公里,项目包括新建一座总装机容量3300兆瓦的燃油电站和配套55万立方米/日的海水淡化厂。项目业主是沙特海水淡化公司,总承包商是SEPCOIII,燃油电站主机设备供应商为美国通用电气。项目工程范围包括卸油码头、8台重油罐、5台超临界燃油锅炉、5台超临界蒸汽轮机及发电机、两座200米烟囱、BOP公用系统及其相关附属设备管道。

纯电动与氢燃料的角逐战

4月18日,首航节能发布公告称,拟以增资扩股和收购股权的形式合计持有新研氢能51.14%的股权,成为新研氢能控股股东。该次增资扩股和股权收购完成后,首航节能正式切入氢燃料电池领域,推进氢燃料电池业务的开拓并积极拓展加氢、储氢等业务。

2008年之前,欧美日韩企业牢牢把控着中东总承包工程市场的话语权,在以沙特为首的中东国家全面采用“欧美标准”的情况下,SEPCOIII成功为“中国方案”在中东的推行打开了窗口,实现了世界电站总承包工程领域的领跑。

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值得注意的是,新研氢能已开发出126路燃料电池堆用单电池巡检模块,具有重量轻、体积小、响应快、精度高、成本低、稳定性好等特点,在100片/批次和1000片/批次量级,每片的巡检成本远低于市场价格。

本以为是一块难啃的“硬骨头”,谁想到竟是一块给力的“敲门砖”!

国内还有很多类似上汽一样深究氢能源技术的传统车企,但和国外车企相比,自主品牌在氢燃料汽车研发技术上仍有很大的差距。

目前,新研氢能拥有北京新研创能科技有限公司、大连擎研科技有限公司、大同新研氢能源科技有限公司等三家控股子公司。核心技术团队成员来自于国内外知名燃料电池企业和科研机构,针对40kW级水冷电堆和2kW级空冷电堆,已开发出超薄金属极板,金属双极板的成品率达100%,掌握从流场设计、模拟仿真、冲压成型、密封焊接到防腐镀层的全套关键技术。

对于已在中东市场稳住脚跟的良好局面,SEPCOIII党委书记、董事长王鲁军依然有很强的危机感:“国际工程总承包工程领域竞争激烈,必须持续加强设计、采购、施工、调运全产业链建设和管理,充分发挥全产业链‘动车组’效应,聚焦发展质量,严控发展风险,巩固领跑地位。”

今年上海国际车展就展出了多款氢燃料电池车。例如:丰田旗下的氢燃料电池车——Mirai、现代汽车旗下的氢燃料电池车——NEXO、上汽大通旗下氢燃料电池MPV车型——G20FC等等。还有,红旗汽车、东风汽车、汉腾汽车、众泰汽车、爱驰汽车等国内汽车品牌也纷纷献出自己研制的氢燃料电池汽车。

新研氢能有关负责人表示,这次新研氢能年产1万套燃料电池产品生产线落户大同,大同市政府给予公司生产线建设提供了土地批复、税收优惠、财政补贴等一系列支持。

SEPCOIII总经理助理、中东区域副总裁、沙特延布三期项目经理陈云鹏介绍称,公司进驻现场时原承包商已停工近一年,且带走了大量台账资料,虽然主要设备都已经采购,但到货状态不得而知,需要花费大量人力物力清点物资。现场库存设备和已经安装的设备缺乏有效防护,锈蚀严重,设计方、设备厂家、材料厂家、现场分包商与原承包商均有合同纠纷。“中途接手使得我们必须一边梳理材料一边动员施工,项目运作难度可想而知。”他坦言。

值得一提的是,氢燃料电池车的加氢流程与燃油车加油相似,仅需3-5分钟即可完成,并且续航能力比电动汽车强。本田CLARITY在美国EPA工况下能够达到589km,丰田Mirai也能达到502km,这些条件都更加符合消费者的用车需求和习惯。

这得益于山西省新能源政策的大力扶持和推动。4月30日,山西省发布了《山西省新能源汽车产业2019年行动计划》,确定在氢燃料电池汽车补贴政策不退坡的前提下,按照中央财政补助1:1比例给予省级财政补助,并对加氢站和氢燃料加注进行适度补贴。

“我们将中东定位为‘准高端’市场,一方面该地区蕴藏着庞大油气资源储备,另一方面地缘政治风险频发,进入该地区需要实力和勇气并存。”吴文豪对本报记者表示,“中东地区相当于一个大型‘竞技场’,全球最强的‘选手’都来此竞争,没有真正的实力只能被淘汰。我们在这个市场能够待多久?如何待得更久?竞争是市场经济的主题,如何适应市场并稳住自己的地位,是我们的下一个重要课题。”

众所周知,全球大力推广新能源,主要目的是为了减少汽车污染物的排放以及降低汽车对石油资源的依赖,利于环境保护。而因为氢燃料电池完全燃烧后转化为水和二氧化碳,排放的物质不属于污染物,且氢燃料电池具备高续航、能量补给速度接近燃油车等优点,其完全符合新能源汽车发展条件,国外车企已经潜心专研多年。

“公司使用超薄金属双极板研制出了2kW级空冷燃料电池堆,目前正在调试完善过程中,目标质量功率密度达到空冷电堆国际领先水平,可应用于无人机等领域,有利于增加无人机载重量,大幅提高燃料电池无人机续航里程。”齐志刚告诉记者,新研氢能使用超薄金属双极板研制出了40kW级水冷燃料电池堆,实测峰值体积功率密度达国内领先水平,开发的金属极板有效面积可达56%。

SEPCOIII拒绝照搬欧美企业传统管理模式,结合中国企业特点,向GE、西门子等西方企业看齐、向日韩企业对标,持续总结改进,建立一套科学化、国际化且具有中国特色的总承包工程全业务链管理体系,为世界电力建设行业贡献中国智慧,提供被国际市场广为接受的“中国方案”。

在纯电动汽车遭遇瓶颈之时,氢燃料电池汽车整装待发,种种迹象表明新能源汽车领域必有氢燃料电池汽车的立足之地。

截至目前,SEPCOIII已成功进入印度、沙特、阿曼、约旦、埃及、摩洛哥、巴基斯坦、孟加拉、科威特及东南亚等23个国家和地区,仅在中东市场就承建了16座大型火力电站和两座光热电站,机组总装机容量超过1.82万兆瓦,并广泛涉足海水淡化、变电站等工程领域,是中国企业“走出去”战略和电力建设行业走向海外的中坚力量。

近年来国内包括福田汽车、上汽大通、一汽红旗、众泰汽车、东风汽车、格罗夫汽车、汉腾汽车、爱驰汽车和庆铃汽车在内的40余家整车企业和发动机企业积极布局氢燃料汽车。我们可以从具有代表性的上汽氢燃料汽车发展之路,看国内氢燃料汽车的发展情况……

“半路接手”力挽狂澜

看到上面的数字,大部分人会觉得,纯电动汽车能够快速的构建从电池、整车、销售的完整产业链条,都要归功于巨额国家政策补贴,氢能源燃料汽车完全可以依法炮制。但事实上,有了“简单粗暴”纯电动汽车补贴的前车之鉴,燃料电池汽车补贴必然回变得“精打细算”。

作为首个走向中东电力市场的中国企业,SEPCOIII不仅打破了欧美日韩在约旦、沙特、阿曼、科威特等市场的垄断,并且成为中东市场唯一一家能够与欧美日韩电站总承包商进行充分市场竞争的中国企业,即没有承担过任何政府援助工程,完全以市场主体身份,通过竞标取得项目。

从2010年新能源汽车补贴试点到现在已经快十年,花费了大量的人力物力和金钱才有了新能源汽车今天的成效。而我国从2018年底才开始重点推动燃料电池行业的发展,限制于技术和资金的氢燃料电池汽车,其商业化进程至少还需要5-10年。正是以上种种限制的叠加,导致现在满街跑的是电动汽车而不是燃料电池汽车。

“竞技中东”实力说话

工信部公布新能源汽车补贴清算公示:2015~2016年新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958.4亿;加上2017-2020年,每年预计三四百亿的补贴,中央新能源汽车购置补贴,到2020年总计要花去2000亿左右。

谈到中企面对海外市场的竞争,陈云鹏强调,中国政府的鼎力支持是中企“走出去”的强大后盾和保障,但前提是保证自身实力,中国企业无论是项目管理还是行业技术都不处于劣势,发力海外市场要有信心和恒心,同时坚决履行契约精神。

早在1965年,外国的科学家们就已设计出了氢能汽车,只是国内起步比较晚且没有全身心投入。中国汽车工程学会曾预测到2030年,我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。而今年两会期间全面发展氢燃料电池的建议被很多代表提及。一直以来,推崇纯电动汽车的人们,为什么突然热捧氢燃料电池汽车?

在这一点上,延布三期项目质量保证和控制部门经理Wael Saad
Bedair深有体会,而SEPCOIII强大的执行履约能力、高效的管理模式也让这位埃及人印象深刻。“中途接手比从头开始要难很多,而且业主给的工期非常紧张,只给了3年,通常情况下要5年。这并非我首次与SEPCOIII合作,此前我还在GE、西门子工作过,但中国企业的精神和实力更加吸引我。”他在接受本报记者采访时表示,“在我看来,中国企业有原则、有操守且目标明确,专业知识和技术以及对外沟通能力均非常出色。”

早在2012年,戴姆勒一奔驰汽车公司、大众汽车公司和德国政府就宣布,在德国全境共同投资建立氢燃料加注网络,预计至2020年,德国将向市场投入50万辆氢燃料电池汽车。与此同时,英国、荷兰等欧洲国家大力发展氢燃料电池汽车,英国计划在2030年前达到160万氢燃料电池车保有量,各大强国全面推广氢燃料汽车的目标十分明了。

延布三期项目可谓中资企业真正扎根中东的基石,不仅预示着日韩企业特别是韩国电力企业在中东的终结,更是中国电力企业在中东崛起的标志。在中国电建中东北非区域总经理吴文豪看来,这个项目征服了沙特、征服了市场、征服了主要设备供应商,征服了曾经看衰中企“走出去”的所有人。

国内氢燃料电池汽车经过多年研发已有一定突破。一是汽车续航里程有所提高;二是整车制造成本有所下降;三是产业逐渐扩大,越来越多的车企加入。但是氢燃料电池汽车在技术上和产业成熟度上仍然存在难以逾越的鸿沟。

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其次,燃料电池汽车商业化发展缓慢。国内氢燃料汽车覆盖面很小,现阶段实现量产的大部分是商用车,2018年中国燃料电池汽车产销1527辆,包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。而且,乘用车市场仅有概念车,量产数量有限,说是“不为人所知”也不为过。

法杜里实际上3次亲临项目现场视察,对项目执行持高度关注和认可。“延布三期项目从签订合同开始已经实施近两年,按计划将于2020年6月进行商业移交,还剩下一年零两个月的时间,目前项目设计工作全部完成,设备材料采购完成了98.6%,现场施工完成了66.5%。”陈云鹏透露,“1、2号机组已经开始并网发电,3号机组预计5月并网发电,4号机组预计8月并网发电,5号机组按计划推进。”

以全球汽车发展趋势来看,虽然相比于氢燃料汽车,纯电动汽车的发展更接近于产业化。但是因为认识到,氢燃料电池车在体系、技术成熟以后,会比纯电动车型更具竞争力,国内各大汽车企业也开始将手伸向氢燃料电池汽车市场。

“我们提出6个字的要求,就是主动、担当、执着。中东地区国家政府和业主注重契约精神,项目履约是市场最好的敲门砖,按照业主要求按时甚至提前完成履约,是最好的共赢。”王鲁军表示,“我们在中东的项目前期都曾遇到过很大的困难,但是我们咬定青山不放松,说到做到,最终赢得了业主认可,也展示了央企的实力。”

继纯电动汽车之后,氢燃料电池汽车成为新能源汽车领域出现次数最多的名词。但是,在锂电池连续自燃事故发生后,人们开始质疑纯电动的安全性,连带氢燃料电池汽车也被大部分人评价成“骗补贴的”。

2016年推出的国内唯一一款荣威950氢燃料电池乘用车与全球首台量产化氢燃料电池车丰田Mirai相比。上汽荣威950最大功率为55kW,远低于丰田Mirai的114kW最大功率。同时,在续航里程上,最大400km的续航里程也不及Mirai的502km。

毋容置疑,新能源汽车未来将会逐渐替代燃油汽车。只是同样为新能源汽车发展方向,为什么现阶段氢能源燃料电池汽车不及纯电动汽车火呢?

不只是日本,其实全球范围内多个主流车企都非常热衷氢燃料汽车的研制。

在氢燃料电池汽车的研发上,上汽汽车一直有条不絮的进行着。2008年,上汽集团与同济大学共同开发了20辆燃料电池汽车作为北京奥运会赛时公用车;时隔两年后,又为上海世博会提供了40多辆燃料电池汽车作为公用车辆使用;而后,研发出荣威950插电式燃料电池车,在上海车展亮相;近几年,上汽大通发布了采用氢燃料电池作为动力的V80氢燃料电池版并实现量产。

全球主流车企都看重氢燃料电池汽车,这足以说明它的重要性。我国在这方面也绘制了比较清晰的发展路线“预计到2025年,国内要拥有10万辆氢燃料电池汽车”。那么,纯电动汽车会被氢燃料电池汽车取代吗?

其实,自新能源之风盛行以来,氢燃料电池汽车的研究一直在进行,只是碍于纯电动风头太劲,氢燃料电池汽车行业一直不显山不露水。自2019年两会,长城汽车总裁王凤英女士提出关于发展氢燃料电池汽车的议案建议之后,国内一向低调的氢燃料电池汽车突然高调了起来。

首先,燃料电池汽车维护成本高,而且燃料电池汽车的使用需要加氢站来支持。可是中国氢燃料电池汽车发展速度慢于国外,加氢站的建设运营等配套也是落后于国际水平。中国储能网数据显示:2018年初全球加氢站保有量为328座,而中国大陆加氢站保有量为28座。

另外,虽然从市场现状来看,燃料电池汽车技术远远落后于电动汽车技术。但是丰田、本田等国外汽车品牌早早就入局燃料电池市场,形成了从燃料电池到整车制造的氢能源汽车供应链,为国内发展氢能源汽车指明了道路。据悉,丰田汽车于2015年宣布开放燃料电池技术专利的使用权,总计5680项。未来全球范围内的汽车制造商及零部件供应商均可免费使用丰田的氢燃料电池技术。

事实上,日本知名汽车平拍丰田、本田等均宣布燃料电池汽车已经商业化,其在氢燃料电池及氢燃料电池汽车研发和商业化推广方面处于全球领先水平。据中国证券报数据显示:2017年,日本经济产业省发布《氢能基本战略》,2020年累计实现4万辆保有量,2025年累计实现20万辆保有量。

国内外车企氢燃料技术差距大

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